Eine Karosserie
nach Maß

(Automobilgeschichte) Wir neigen dazu, vieles im Jahr 2026 als selbstverständlich hinzunehmen. Heute sprechen wir vom Automobil in erster Linie im Zusammenhang mit Mobilität und als eine zunehmend komplexe Gleichung, die von Urbanisierung, Nachhaltigkeit, Sicherheit und Effizienz geprägt ist. Dabei vergisst man leicht, dass noch vor etwas mehr als einem halben Jahrhundert selbst die Aussicht auf eine warme Dusche jeden Morgen in vielen Teilen der Welt ein Luxus war. Ebenso aufschlussreich ist das, was Verkehrsforschende als „Marchetti-Konstante“ bezeichnen: Obwohl wir täglich immer noch ungefähr genauso viel Zeit mit Reisen verbringen, hat sich die zurückgelegte Strecke dramatisch vergrößert – von etwa 15 Kilometern im Zeitalter der Planwagen und Kutschen auf etwa 48 Kilometer in den heutigen Industriegesellschaften.

Da sich diese Ausgabe von Maison Ë mit der beständigen Beziehung zwischen Mensch und Pferd befasst, erscheint es nur passend, noch einmal auf jenen kurzen Moment zurückzublicken, als das Pferd der Pferdestärke Platz machte und als soziale, wirtschaftliche und technologische Umstände zusammenkamen, um einige der außergewöhnlichsten Formen in der Geschichte des Automobils hervorzubringen.

Bevor wir diese Aussage näher beleuchten und in die einzelnen Komponenten zerlegen, die das Aufblühen des Karosseriebauhandwerks ermöglichten – und ja, dieses ist unmittelbar mit Pferd und Kutsche verbunden –, wollen wir zunächst der Herkunft des Begriffs Pferdestärke auf den Grund gehen. Denn bevor er als Zahl in einem Datenblatt auftauchte, war die Pferdestärke tatsächlich ein Marketinginstrument.

Mitte der 1770er-Jahre versuchte der schottische Ingenieur James Watt, seine verbesserten Dampfmaschinen an Mühlenbesitzer, Brauer und Bergwerksbetreiber in ganz Großbritannien zu verkaufen. Das Problem war einfach: Niemand verstand, was eine Maschine tatsächlich leisten konnte. Pferde hingegen kannte jeder. Sie zogen Wagen, trieben Mühlsteine an, halfen dabei Wasser aus Bergwerken zu pumpen und setzten Maschinen in Bewegung. Ein Pferd war daher nicht nur ein Tier, sondern auch die universelle Maßeinheit für produktive Arbeit. Nachdem Watt Pferde bei der Arbeit in Kohlebergwerken beobachtet hatte, schätzte er, dass ein Pferd in der Lage sei, ein Gewicht von 33.000 Pfund in einer Minute um einen Fuß anzuheben. Daraus entstand die Definition von einer mechanischen Pferdestärke. Die Ironie dabei ist natürlich, dass ein durchschnittliches Pferd nicht kontinuierlich eine Pferdestärke leisten kann. Ein gesundes Pferd kann bei einem Sprint oder beim Ziehen schwerer Lasten kurzzeitig mehrere Pferdestärken erzeugen, doch bei anhaltender Arbeit ist seine Leistung deutlich geringer. Watt wählte bewusst einen großzügigen Wert. Als er versprach, dass seine Maschinen zehn Pferde ersetzen könnten, stellten die Kunden schnell fest, dass die Maschinen diese Erwartungen problemlos übertrafen.

In den ersten Jahrzehnten des Automobilzeitalters und trotz wegweisender Experimente wie der selbsttragenden Karosseriekonstruktion von Lancia wurde praktisch jedes Automobil auf ähnliche Weise gebaut wie eine Pferdekutsche. Zunächst wurde ein starrer Rahmen konstruiert; anstatt Achsen anzubringen, die von Pferden gezogen wurden, montierten die Ingenieure einen Motor, ein Getriebe und eine Antriebswelle. Erst dann wurde eine Karosserie in Auftrag gegeben und daraufgesetzt. Zugegebenermaßen ist dies eine Vereinfachung, für unsere Zwecke jedoch ausreichend zutreffend.

Das erklärt auch, warum frühe Automobile aus heutiger Sicht so bemerkenswert hoch wirken. Die Fahrer übernahmen den erhöhten Sitzplatz des Kutschers. Ursprünglich bot dieser eine bessere Sicht auf die Straße und hielt den Fahrer gleichzeitig angenehm fern von den weniger glamourösen biologischen Hinterlassenschaften des Pferdes. Später, als der gesamte Antriebsstrang unter der Fahrerkabine untergebracht wurde, blieb die Sitzposition dennoch erhöht.

Allmählich erkannten Pioniere wie Ettore Bugatti die Vorteile eines niedrigeren Schwerpunkts, zumal der Motorsport sowohl zum größten Versuchslabor für den technischen Fortschritt als auch zum effektivsten Marketinginstrument wurde, das man sich vorstellen kann. Obwohl revolutionäre Konstruktionen wie die selbsttragende Karosserie des Lancia Lambda bereits 1922 einen Blick in die Zukunft ermöglichten, blieben sie die Ausnahme und nicht die Regel. Selbst Jahrzehnte später, als technische Meisterwerke wie der Mercedes-Benz 300 SL „Gullwing“ oder Maseratis außergewöhnlicher „Birdcage“ das Potenzial der leichten Space-Frame-Konstruktion demonstrierten, blieben für die überwiegende Mehrheit der Automobile das separate Fahrgestell und damit die Freiheit, es mit praktisch jeder erdenklichen Karosserie zu versehen, die etablierte Lösung.

Die Mode veränderte sich. Der Art-déco-Stil kam und ging wieder. Neue Materialien, neue Proportionen und neue ästhetische Ideale veränderten Architektur, Möbel und Industriedesign vor und nach dem Ersten und Zweiten Weltkrieg. Wohlhabende Kund:innen wollten, dass sich ihre Automobile genauso schnell weiterentwickelten wie die Welt um sie herum. Da Hersteller wie Isotta Fraschini, Hispano-Suiza, Delahaye, Delage, Bugatti, Mercedes-Benz und Rolls-Royce kaum mehr als technisch meisterhaft gefertigte Fahrgestelle lieferten – wobei die einzigen wirklichen Unterscheidungsmerkmale die Form des Kühlergrills und das Markenzeichen auf dessen Verschluss waren –, stand es den Kund:innen frei, jede Karosserie in Auftrag zu geben, die ihre Fantasie, ihr Ehrgeiz und ihr Bankkonto ermöglichten.

Auftritt, von rechts: die großen Carrossiers
Der in Russland geborene Jacques Saoutchik. Achille Van den Plas aus Brüssel. Marcel Pourtout aus Bougival. Großbritannien hatte Hooper, Park Ward und H. J. Mulliner; Deutschland hatte Gläser und Reutter; die Vereinigten Staaten hatten Brewster. Und natürlich die Italiener: Carlo Castagna. Giovanni Bertone. Joseph Figoni. Ovidio Falaschi. Ugo Zagato. Giacinto Ghia. Battista „Pinin“ Farina, der den piemontesischen Spitznamen mit der Bedeutung „der Kleine“ annahm, bevor er Pininfarina gründete. Touring. Vignale. Bemerkenswert ist, dass die schönsten Karrosserien bis zum Zweiten Weltkrieg in Paris gefertigt wurden, Italien danach jedoch für Jahrzehnte die führende Rolle übernahm.

Gemeinsam verwandelten diese Ateliers das Automobil von einer Maschine in ein Objekt der Mode, der Architektur und – insbesondere wenn man die Arbeiten von Figoni oder Saoutchik betrachtet – der Skulptur. Die Hersteller lieferten die Technik; die Carrossiers die Identität. Ihre Werkstätten kleideten Fahrgestelle mit derselben Sorgfalt ein, mit der die Schneider der Savile Row und die großen Pariser Couturiers ihre Kundschaft einkleideten. So entstanden Automobile, die nicht nur Reichtum, sondern auch Persönlichkeit, Geschmack und den künstlerischen Zeitgeist widerspiegelten.

Rückblickend ist man versucht, den Karosseriebau als ein schönes, aber letztlich überholtes Kapitel der Automobilgeschichte abzutun. Das war er jedoch keineswegs. Er stellte einen einzigartigen Moment dar, in dem Technik, Handwerkskunst, Wirtschaft und Kultur kurzzeitig zusammenfielen, um etwas zu schaffen, das es zuvor noch nie gegeben hatte und in dieser Form vermutlich nie wieder geben wird.

Mit der Weiterentwicklung des Automobils verschwanden die separaten Fahrgestelle zugunsten von selbsttragenden Karosserien und immer stärker integrierten Konstruktionen. Das Trittbrett ging nahtlos in die Karosserie über; seine elegante obere Kante blieb nur als sogenannte „Coachline“ erhalten, die bis heute die Flanken vieler Automobile ziert. Nach dem Zweiten Weltkrieg veränderte die Ökonomie der Massenproduktion die Branche grundlegend. Einige große Marken verschwanden vollständig, andere erfanden sich neu. Die Karosseriebauer passten sich entweder an, entwickelten sich zu Designberatungen weiter oder verschwanden still und leise aus der Geschichte.

Ironischerweise ist es heute – trotz einer Rechenleistung, die die Vorstellungskraft von Figoni, Saoutchik oder Pourtout übersteigt, und trotz CAD, künstlicher Intelligenz, Carbonfaser und Fertigungstoleranzen im Bruchteil eines Millimeters – schwieriger denn je, ein wirklich maßgeschneidertes Automobil zu schaffen. Moderne Autos sind keine Ansammlungen austauschbarer mechanischer Komponenten mehr, die von eigenständigen Karosserien umhüllt sind. Ihre Struktur, ihre Sicherheitssysteme und die gesetzlichen Vorschriften sind untrennbar mit ihrem Design verbunden. Die Position einer A-Säule zu verändern, ist heute keine künstlerische Entscheidung mehr; es ist der Beginn eines völlig neuen Entwicklungsprogramms, das Hunderte von Millionen kosten kann.

Vielleicht ist es genau das, was die großen Coachbuilt-Automobile bis heute so faszinierend macht. Sie erinnern uns an einen kurzen Moment, in dem das Automobil noch eine unvollendete Idee war, in dem die Technik Raum für Interpretation ließ, in dem Auftraggeber etwas in Auftrag gaben, statt es aus einer Konfiguration auszuwählen, und in dem die Karosserie eines Automobils nicht als Produkt, sondern als Skulptur gedacht werden konnte.

Nichts in der Geschichte existiert isoliert. Das Pferd gab uns die Pferdestärke. Die Kutsche brachte uns den Karosseriebauer. Der Kutschenbauer gab dem Automobil seine erste Sprache. Diese Zusammenhänge zu verstehen, bedeutet nicht nur, schöne Autos zu schätzen; es bedeutet zu begreifen, wie sich Kultur selbst entwickelt – niemals durch plötzliche Erfindungen, sondern vielmehr durch die geduldige Weiterentwicklung von Ideen, die wir von jenen übernommen haben, die vor uns kamen.